Эксплуатацию частных самолетов в Европе ужесточат.

Некоммерческие операторы, базирующие в Европе более 6000 частных бизнес-джетов и турбовинтовых двухдвигательных самолетов, во многом не готовы к новым правилам EASA Part-NCC (non-commercial complex). Ввод данных правил этим летом установит более высокие стандарты безопасности для частных владельцев. Об этом говорили участники конференции Aeropodium, проходившей на прошлой неделе в лондонском аэропорту Хитроу. Начиная с 25 августа, такие операторы должны будут соблюдать структуру безопасности аналогичную у авиакомпаний, имеющих коммерческие сертификаты (AOC). При этом соответствие оператора новым правилам будет базироваться на заявлении «ответственного руководителя» о готовности выполнять новые требования. По мнению экспертов, данный шаг повлияет на эксплуатацию деловых самолетов, зарегистрированных в странах EASA, а также тех самолетов, которые зарегистрированы вне EASA, но управляются оператором, зарегистрированным в стране EASA. Подготовка к соответствию Part-NCC будет включать в себя наличие системы управления безопасностью полетов (SMS) , а также наличие контроля за соблюдением руководства по производству полетов, минимального перечня оборудования, учета и необходимых требований к обучению. Главная особенность правил Part -NCC – определение понятия «сложный самолет, приводимый в действие двигателем». В рамках новых правил – это воздушное судно максимальной взлетной массой более 5700 кг (12566 фунтов) или пассажировместимость больше 19 мест или с обязательным экипажем из двух человек. Это любой реактивный самолет и любой турбовинтовой самолет, имеющий более одного двигателя (поэтому самолеты, такие как PC12, не считаются сложными в соответствии с Part-NCC, но King Air попадает под это определение). Правила затронут операторов во всех 28 странах-членах ЕС, а также Исландию, Норвегию, Швейцарию и Лихтенштейн. Но также под новое регулирование попадут операторы из третьих стран, которые эксплуатируют самолеты в Европе. И, по мнению экспертов, - это одна из главных проблем. Так как в случае применения Part-NCC такие операторы должны будут также проходить одобрение в EASA. Кроме этого, не совсем четко определено, что является коммерческой операцией и кто тот оператор, который осуществляет рейс. Ведь в сложившейся практике на рынке деловой операции сложно будет четко ответить на данные вопросы с точки зрения системы их управления флотом. Еще одной «серой областью» является определение «Основного место бизнеса» оператора, что поднимает такой сложный вопрос как возможность делегирования оперативного контроля оператору, например, из Дубая, России, острова Мэн и т.д. По мнению некоторых участников рынка, европейский регулятор с помощью таких «дыр» попытается перевести под свою юрисдикцию воздушные суда из офшорных реестров. По словам управляющего директора WingX Ричард Кое, из 21450 самолетов деловой авиации во всем мире, количество самолетов, которые имеют основное место бизнеса в странах EASA, насчитывало около 2428 воздушных судов. Из них около 495 находятся под управлением некоммерческих операторов, которые он назвал «флотом кандидатов». Еще есть 1200 самолетов с N-регистрацией, которые активно летают в ЕС. На самолеты из США и острова Мэн (N и M реестры) приходится 12% деловых самолетов в Европе. Кроме того, по данным WingX, 6131 турбовинтовых самолетов будут затронуты правилами Part-NCC. Также Ричард Кое отмечает, что 75% деловых самолетов в Европе «принадлежат операторам одного самолета», и многие из них попадут под действие новых правил.